Hoe ziet de heftruck van de toekomst eruit?
Op welke soort aandrijflijn vertrouwt hij om hem aan te drijven, en hoe zal hij worden gebruikt? Bij de "Thesen am Tresen" - "Bar discussie", georganiseerd door STILL, een bedrijf uit de KION Group, waren vier experts uit verschillende vakgebieden betrokken, en zij bespraken de uitweg en besluitvorming-voor vorkheftrucks, en wat ze konden verwachten.
Volgens Daniel Kuster, supply chain director bij de Warsteiner Group in Duitsland, is een dieselvorkheftruck nodig om de ‘productiesnelheid’ te verhogen. Kuster's dagelijkse werk bestaat uit het dragen van zware biertrays over lange afstanden. Kuster is er in deze specifieke omgeving van overtuigd dat dieselheftrucks nog steeds een belangrijke rol kunnen spelen bij zware lasten en dat geen enkele alternatieve aandrijving op korte termijn voor een geschikte vervanger zal kunnen zorgen. Kuster was een van de panelleden bij "Thesen am Tresen" (discussie in de bar), het eerste meer-ronde debat georganiseerd door STILL en onderdeel van het Duitse Logistiek Congres 2021. Dit keer is het onderwerp van het debat "Alles behalve uitlaatgassen: zo zullen de vorkheftrucks van de toekomst eruit zien". De openingstoespraak van Kuster daagde de titel rechtstreeks uit. Paradoxaal genoeg denkt hij dat er in de toekomst verschillende drijvende krachten zullen zijn, afhankelijk van de vereiste toepassing: "De vorkheftruck met verbrandingsmotor is misschien dood -, maar de oude hond heeft leven!"
In principe is iedereen het erover eens dat hybride aandrijvingen de weg van de toekomst zijn, maar er bestaat onenigheid over het gewicht en de relevantie van individuele aandrijfvormen. Dit is precies waar het STILL-discussieformaat voor is. Dr. Thorsten Schmidt, hoogleraar technische logistiek aan de Technische Universiteit van Dresden in Duitsland, is een voorstander van verbrandingsmotoren, maar hij is van mening dat de vraag of deze door dieselbrandstof moeten worden aangedreven nog steeds ter discussie staat. Schmidt wijst erop dat er veel onderzoek gaande is op dit gebied, bijvoorbeeld naar synthetische brandstoffen, en voorspelt stoutmoedig dat het nooit mogelijk zal zijn om de laadtijd van elektrische vorkheftrucks te verkorten, zodat deze kunnen concurreren met het snel tanken van brandstofpompen. Daarom heeft de verbrandingsmotor in dit opzicht nog steeds een klein voordeel, of het nu gaat om ploegendienst of continu gebruik.
Rolf Beckmann, een fervent voorstander van elektrische vorkheftrucks, ziet de zaken anders. Beckmann, Engineering Director bij Fiege Logistik Stiftung, vertegenwoordigt de contractlogistiek en de unieke uitdagingen op dit gebied en speelt flexibel in op verschillende vereisten. Beckmann gelooft sterk in de verdere ontwikkeling van lithium-ion-batterijen, en hij zei zelfs dat op grotere afstanden "batterijvervanging niet langer een probleem zal zijn." Ook merkte hij op dat waterstof als mogelijke energiebron vaak vergeten wordt in publieke discussies. Wat de ‘toekomstige mix van coureurs’ betreft, is Beckmann van mening dat deze zeer divers zal zijn.
Frank Muller, Senior Vice President, Brand Management/Sales and Service Guidance, STILL EMEA, vertegenwoordigde Engineering in de discussie. Hij is van mening dat elektrische vorkheftrucks in het veld van 3 tot 5 ton al net zo krachtig zijn als dieselmotoren. STILL doet al jaren onderzoek naar waterstof en blijft optimistisch over de verdere ontwikkeling. Muller is ervan overtuigd dat waterstof een prominentere rol gaat spelen in toekomstige vrachtwagens. Hij gaf echter toe dat schaalvergroting nodig kan zijn door een overeenkomstige parallelle ontwikkeling in de auto-industrie.
Wetenschapper Schmidt is hier sceptischer en erkent dat ingenieurs indrukwekkende resultaten hebben bereikt met waterstofbrandstofcellen, maar het is nog steeds een erg dure optie. Hij zegt: "[Waterstof] is technisch haalbaar, maar niet erg economisch". Beckmann was het niet eens met deze beoordeling en benadrukte de noodzaak om vanuit het perspectief van een koper in het spel te komen, waarbij hij de mogelijkheid opmerkte om elektrolyseapparaten als opslagmedia te gebruiken. Kuster van de Warsteiner Group is in principe ook open-als klant, maar maakt een "business case voor waterstof zonder politiek gemotiveerde subsidies". Dus als het gaat om de economische levensvatbaarheid op de lange- termijn, ligt de 'bal' stevig in de handen van ingenieurs en producenten om klanten te overtuigen. Muller besefte dit ook. Als fabrikant merkt hij dat de klanten van STILL steeds meer eisen stellen aan duurzaamheid. Dit kan echter alleen een belofte zijn met een bijbehorend prijskaartje. STILL is zich terdege bewust van deze spanning tussen duurzaamheid en financiële prestaties. Tegelijkertijd benadrukte Muller dat veel bedrijven in dit opzicht nog steeds te conservatief denken, en waarschuwde hij dat “op de middellange termijn de klimaatverandering waarmee we worden geconfronteerd duurder zal zijn dan we ons kunnen voorstellen.”
Op basis daarvan verandert een heel ander onderwerp de parameters in dit opzicht. Is het mogelijk dat het algehele uiterlijk en de functie van de vorkheftruck in de toekomst zal veranderen? Aan de hand van een voorbeeld stelt Beckmann de vraag: "Zullen mensen over tien jaar nog wel op een vorkheftruck zitten?" Kuster benadrukt ook de groeiende behoefte om zich te concentreren op robotica. Hij legde uit dat de huidige e-trends op het gebied van de e-commerce op dit moment veel veranderen, vooral op het gebied van snelheid, voertuiggrootte en potentiële rijvereisten, waarbij hij erkende dat "dit behoorlijk slecht is voor de duurzaamheid". Snelheid en constante beschikbaarheid kunnen het duurzaamheidsproces in tegengestelde richtingen sturen. Dit is echter nog geen conclusie. "Ik denk nog steeds dat conventionele vorkheftrucks nog lang op de markt zullen zijn omdat ze efficiënter met diversiteit omgaan", benadrukt Schmidt. In zijn slotopmerkingen stelde Müller dat “de automatisering zal blijven versnellen”. Hij gaat echter niet te ver en geeft toe dat vorkheftrucks op weg zijn naar veroudering.
