Achtergrond
De emissievoorschriften van de Europese Unie voor nieuwe lichte voertuigen – inclusief personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen (LCV) – waren ooit vastgelegd in Richtlijn 70/220/EEG, met een aantal wijzigingen die tot en met 2004 werden aangenomen. In 2007 werd deze richtlijn ingetrokken en vervangen door Verordening 715/2007 (Euro 5/6) [2899]. Enkele van de belangrijke regelgevende stappen ter implementatie van de emissienorm voor lichte voertuigen waren:
Euro 1-normen (ook bekend als EC 93): Richtlijnen 91/441/EEG (alleen personenauto's) of 93/59/EEG (personenauto's en lichte vrachtwagens)
Euro 2-normen (EG 96): Richtlijnen 94/12/EG of 96/69/EG
Euro 3/4-normen (2000/2005): Richtlijn 98/69/EG, verdere wijzigingen in 2002/80/EG
Euro 5/6-normen (2009/2014): Verordening 715/2007 ("politieke" wetgeving) [2899] en verschillende comitologieverordeningenVerordening 692/2008 – de belangrijkste uitvoeringswetgeving [2764][2900]
Verordening 459/2012 – PN-limieten voor benzinevoertuigen en definitieve Euro 6-OBD [2898]
Verordening 630/2012 – bepalingen voor waterstof, waterstof/aardgas (H2NG) en hybride en eclectische voertuigen [2901]
Emissies onder reële rijomstandigheden (RDE): Verordening 2016/427 [3362], Verordening 2016/646 [3638], Verordening 2017/1154 [3637][3819], Verordening 2018/1832 [5137][5138]
WLTP/WLTC-tests: Verordening 2017/1151 [3635][3818], Verordening 2017/1347 [3636]
Log alsjeblieft inom de volledige versie van dit artikel te bekijken|Abonnement vereist.
Toepasbaarheid.Emissienormen voor lichte voertuigen zijn van toepassing op alle voertuigen van categorie M1, M2, N1en N2met een referentiemassa van niet meer dan 2610 kg (Euro 5/6). De EU-regelgeving introduceert verschillende emissielimieten voorcompressieontsteking(diesel) enpositieve ontsteking(benzine, NG, LPG, ethanol,...) voertuigen. Diesels hebben strengere CO-normen, maar mogen hogere NOx-waarden. Voertuigen met elektrische ontsteking werden via de Euro 4-fase vrijgesteld van PM-normen. De Euro 5/6-regelgeving introduceert PM-massa-emissienormen, gelijk aan die voor diesels, voor voertuigen met elektrische ontsteking met DI-motoren.
EU-lidstaten kunnen fiscale stimuleringsmaatregelen invoeren voor de vroegtijdige introductie van voertuigen die aan toekomstige emissienormen voldoen.
Brandstoffen.De normen van 2000/2005 gingen gepaard met de introductie van strengere brandstofvoorschriften die een minimum dieselcetaangetal van 51 (jaar 2000), een maximum zwavelgehalte van diesel van 350 ppm in 2000 en 50 ppm in 2005, en een maximum zwavelgehalte in benzine (benzine) vereisen. gehalte van 150 ppm in 2000 en 50 ppm in 2005. "Zwavelvrije" diesel- en benzinebrandstoffen (minder dan of gelijk aan 10 ppm S) moesten vanaf 2005 beschikbaar zijn en werden vanaf 2009 verplicht.
Emissie testen.De emissies worden getest via de Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle (WLTC)-chassisdynamometerprocedure, die de eerdere NEDC-test verving. De testvereisten voor Real Driving Emissions (RDE) zijn vanaf 2017 gefaseerd ingevoerd om de emissies van voertuigen in de praktijk te controleren met behulp van emissietests die buiten het laboratorium worden uitgevoerd.
Emissienormen
De EU-emissienormen zijn samengevat in de volgende tabellen. Alle data in de tabellen verwijzen naar nieuwtypegoedkeuringen(TA). De EG-richtlijnen specificeren ook een tweede datum – één jaar later, tenzij anders aangegeven – die van toepassing iseerste registratie(FR, ingebruikname) van bestaande, eerder typegoedgekeurde voertuigmodellen.
| Fase | Datum | CO | H.C | HC plus NOx | NOx | P.M | PN |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| g/km | #/km | ||||||
| Positieve ontsteking (benzine) | |||||||
| Euro 1† | 1992.07 | 2.72 (3.16) | - | 0.97 (1.13) | - | - | - |
| Euro 2 | 1996.01 | 2.2 | - | 0.5 | - | - | - |
| Euro 3 | 2000.01 | 2.30 | 0.20 | - | 0.15 | - | - |
| Euro 4 | 2005.01 | 1.0 | 0.10 | - | 0.08 | - | - |
| Euro 5 | 2009.09b | 1.0 | 0.10d | - | 0.06 | 0.005e,f | - |
| Euro 6 | 2014.09 | 1.0 | 0.10d | - | 0.06 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,g |
| Compressieontsteking (diesel) | |||||||
| Euro 1† | 1992.07 | 2.72 (3.16) | - | 0.97 (1.13) | - | 0.14 (0.18) | - |
| Euro 2, IDI | 1996.01 | 1.0 | - | 0.7 | - | 0.08 | - |
| Euro 2, DI | 1996.01a | 1.0 | - | 0.9 | - | 0.10 | - |
| Euro 3 | 2000.01 | 0.64 | - | 0.56 | 0.50 | 0.05 | - |
| Euro 4 | 2005.01 | 0.50 | - | 0.30 | 0.25 | 0.025 | - |
| Euro 5a | 2009.09b | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | - |
| 5 miljard euro | 2011.09c | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | 6.0×1011 |
| Euro 6 | 2014.09 | 0.50 | - | 0.17 | 0.08 | 0.005f | 6.0×1011 |
| * In de Euro 1..4-fasen kregen personenauto's > 2.500 kg een typegoedkeuring als categorie N1voertuigen † Waarden tussen haakjes zijn limieten voor conformiteit van productie (COP). A. tot 30/09/1999 (na die datum moeten DI-motoren voldoen aan de IDI-limieten) B. 2011.01 voor alle modellen C. 2013.01 voor alle modellen D. en NMHC=0,068 g/km e. alleen van toepassing op voertuigen met DI-motoren F. 0.0045 g/km volgens de PMP-meetprocedure g. 6.0×10121/km binnen de eerste drie jaar vanaf de ingangsdata van Euro 6 |
|||||||
| Categorie† | Fase | Datum | CO | H.C | HC plus NOx | NOx | P.M | PN |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| g/km | #/km | |||||||
| Positieve ontsteking (benzine) | ||||||||
| N1, Klasse I Minder dan of gelijk aan 1305 kg |
Euro 1 | 1994.10 | 2.72 | - | 0.97 | - | - | - |
| Euro 2 | 1997.01 | 2.2 | - | 0.50 | - | - | - | |
| Euro 3 | 2000.01 | 2.3 | 0.20 | - | 0.15 | - | - | |
| Euro 4 | 2005.01 | 1.0 | 0.10 | - | 0.08 | - | - | |
| Euro 5 | 2009.09b | 1.0 | 0.10g | - | 0.06 | 0.005e,f | - | |
| Euro 6 | 2014.09 | 1.0 | 0.10g | - | 0.06 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N1, Klasse II 1305-1760kg |
Euro 1 | 1994.10 | 5.17 | - | 1.40 | - | - | - |
| Euro 2 | 1998.01 | 4.0 | - | 0.65 | - | - | - | |
| Euro 3 | 2001.01 | 4.17 | 0.25 | - | 0.18 | - | - | |
| Euro 4 | 2006.01 | 1.81 | 0.13 | - | 0.10 | - | - | |
| Euro 5 | 2010.09c | 1.81 | 0.13h | - | 0.075 | 0.005e,f | - | |
| Euro 6 | 2015.09 | 1.81 | 0.13h | - | 0.075 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N1, Klasse III >1760 kg |
Euro 1 | 1994.10 | 6.90 | - | 1.70 | - | - | - |
| Euro 2 | 1998.01 | 5.0 | - | 0.80 | - | - | - | |
| Euro 3 | 2001.01 | 5.22 | 0.29 | - | 0.21 | - | - | |
| Euro 4 | 2006.01 | 2.27 | 0.16 | - | 0.11 | - | - | |
| Euro 5 | 2010.09c | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | - | |
| Euro 6 | 2015.09 | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N2 | Euro 5 | 2010.09c | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | - |
| Euro 6 | 2015.09 | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| Compressieontsteking (diesel) | ||||||||
| N1, Klasse I Minder dan of gelijk aan 1305 kg |
Euro 1 | 1994.10 | 2.72 | - | 0.97 | - | 0.14 | - |
| Euro 2 IDI | 1997.01 | 1.0 | - | 0.70 | - | 0.08 | - | |
| Euro 2 DI | 1997.01a | 1.0 | - | 0.90 | - | 0.10 | - | |
| Euro 3 | 2000.01 | 0.64 | - | 0.56 | 0.50 | 0.05 | - | |
| Euro 4 | 2005.01 | 0.50 | - | 0.30 | 0.25 | 0.025 | - | |
| Euro 5a | 2009.09b | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | - | |
| 5 miljard euro | 2011.09d | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| Euro 6 | 2014.09 | 0.50 | - | 0.17 | 0.08 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N1, Klasse II 1305-1760kg |
Euro 1 | 1994.10 | 5.17 | - | 1.40 | - | 0.19 | - |
| Euro 2 IDI | 1998.01 | 1.25 | - | 1.0 | - | 0.12 | - | |
| Euro 2 DI | 1998.01a | 1.25 | - | 1.30 | - | 0.14 | - | |
| Euro 3 | 2001.01 | 0.80 | - | 0.72 | 0.65 | 0.07 | - | |
| Euro 4 | 2006.01 | 0.63 | - | 0.39 | 0.33 | 0.04 | - | |
| Euro 5a | 2010.09c | 0.63 | - | 0.295 | 0.235 | 0.005f | - | |
| 5 miljard euro | 2011.09d | 0.63 | - | 0.295 | 0.235 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| Euro 6 | 2015.09 | 0.63 | - | 0.195 | 0.105 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N1, Klasse III >1760 kg |
Euro 1 | 1994.10 | 6.90 | - | 1.70 | - | 0.25 | - |
| Euro 2 IDI | 1998.01 | 1.5 | - | 1.20 | - | 0.17 | - | |
| Euro 2 DI | 1998.01a | 1.5 | - | 1.60 | - | 0.20 | - | |
| Euro 3 | 2001.01 | 0.95 | - | 0.86 | 0.78 | 0.10 | - | |
| Euro 4 | 2006.01 | 0.74 | - | 0.46 | 0.39 | 0.06 | - | |
| Euro 5a | 2010.09c | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | - | |
| 5 miljard euro | 2011.09d | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| Euro 6 | 2015.09 | 0.74 | - | 0.215 | 0.125 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N2 | Euro 5a | 2010.09c | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | - |
| 5 miljard euro | 2011.09d | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| Euro 6 | 2015.09 | 0.74 | - | 0.215 | 0.125 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| † Voor Euro 1/2 de Categorie N1referentiemassaklassen waren Klasse I Minder dan of gelijk aan 1250 kg, Klasse II 1250-1700 kg, Klasse III > 1700 kg A. tot 30/09/1999 (na die datum moeten DI-motoren voldoen aan de IDI-limieten) B. 2011.01 voor alle modellen C. 2012.01 voor alle modellen D. 2013.01 voor alle modellen e. alleen van toepassing op voertuigen met DI-motoren F. 0.0045 g/km volgens de PMP-meetprocedure G. en NMHC=0,068 g/km H. en NMHC=0.090 g/km i. en NMHC=0.108 g/km j. 6.0×10121/km binnen de eerste drie jaar vanaf de ingangsdata van Euro 6 |
||||||||
Gefaseerde invoering van Euro 5/6-vereisten.Na de initiële ingangsdata van Euro 5/6 zijn een aantal vereisten toegevoegd of gewijzigd. Er kunnen verschillende subfasen van de Euro 5/6-normen worden gedefinieerd, waaronder:
Euro 5a: Exclusief herziene meetprocedure (PMP) voor emissietests bij lage temperatuur van PM-, PN- en flexfuelvoertuigen met biobrandstof;
5 miljard euro: Volledige Euro 5-emissie-eisen inclusief PMP-meetprocedure voor PM, PN-norm voor CI-voertuigen en flexfuelvoertuigen bij lage temperatuur-emissietests met biobrandstof;
6a euro: Exclusief PMP-meetprocedure voor PM-, PN-standaard- en flexfuel-emissietests van voertuigen bij lage temperatuur met biobrandstof (deze fase is van toepassing op voertuigen die vóór de wettelijke deadlines voldoen aan de Euro 6-normen);
6 miljard euro: Euro 6-emissie-eisen inclusief PMP-meetprocedure voor PM; PN-normen (voorlopige waarden voor PI-voertuigen); en emissietests bij lage temperatuur van flexfuelvoertuigen met biobrandstoffen (E10 en B7);
€ 6c: Euro 6b-eisen plus definitieve PN-normen voor PI-voertuigen; RDE NOx-testen uitsluitend voor monitoring; OBD-euro 6-2; gebruik van referentiebrandstoffen E10 en B7.
Euro 6c-EVAP: Euro 6c-vereisten plus herziene testprocedure voor verdampingsemissies.
Euro 6d-TEMP: Euro 6c-vereisten plus RDE-typegoedkeuringstests tegen 'tijdelijke' conformiteitsfactoren (NOx=2.1, PN=1.5).
Euro 6d-TEMP-EVAP: Euro 6d-TEMP-vereisten plus herziene testprocedure voor verdampingsemissies.
Euro 6d-TEMP-ISC: Euro 6d-TEMP-vereisten plus nieuwe ISC-procedure, inclusief RDE ISC-, type 4- en type 6-tests.
Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC: Euro 6d-TEMP-ISC-vereisten plus nieuwe verdampingstestprocedure van 48 uur.
6d euro: RDE-testen op basis van 'definitieve' conformiteitsfactoren (NOx=1.43, PM=1.5) plus herziene testprocedure voor verdampingsemissies.
Euro 6d-ISC: Euro 6d-vereisten plus 48 uur durende verdampingsemissietestprocedure en nieuwe ISC-procedure.
Euro 6d-ISC-FCM: Euro 6d-ISC-vereisten plus monitoring van het brandstof-/elektrische energieverbruik aan boord (OBFCM of alleen FCM) voor M1 en N1 ICE-only, hybride en plug-in hybride voertuigen. Dankzij de flexibiliteit aan het einde van de serie door de lidstaten konden voertuigen die aan eerdere subfasen voldeden nog steeds worden verkocht nadat de Euro6d-ISC-FCM-vereisten van kracht werden om de gevolgen van de Covid-pandemie op de auto-industrie te compenseren.
Euro 6e: Euro 6d-ISC-vereisten plus RDE-naleving, rekening houdend met bijgewerkte PEMS-foutmarges (NOx-marge van 0.10, dwz CF=1.10; PN-marge van 0,34, dwz CF=1.34); FCM aan boord voor voertuigen van categorie N2.
Euro 6e-bis: Euro 6e-vereisten plus verhoogde uitgebreide omgevingsomstandigheden voor RDE-conformiteit (de bovenste RDE-temperatuurlimiet voor gematigde temperatuurveranderingen van 35 graden naar 30 graden en de bovenste limiet voor verlengde temperaturen naar 38 graden vanaf 35 graden), vlag Auxiliary Emission System (AES) en bijgewerkte gebruiksfactor voor voertuigen met opladen buiten het voertuig, op basis van bijgewerkte aannames.
Euro 6e-bis-FCM: Euro 6e-bis-vereisten plus bijgewerkte gebruiksfactor voor voertuigen met opladen buiten het voertuig met behulp van FCM-gegevens.
Emissie testen
Test procedures.De emissies worden getest via een testcyclus van een rollenbank en uitgedrukt in g/km (behalve PN, dat wordt uitgedrukt in 1/km). In de loop van de tijd zijn er verschillende wijzigingen aangebracht in de wettelijke emissietestcycli:
ECE 15 plus EUDC: De originele EU-testcyclus (ook bekend als de MVEG-A-test), inclusief stedelijke en buitenstedelijke segmenten, uitgevoerd vanaf een warme start.
NEDC: Met ingang van 2000 (Euro 3) werd de ECE 15 plus EUDC-test gewijzigd om de 40 seconden durende opwarmperiode van de motor vóór het begin van de emissiebemonstering te elimineren. Deze aangepaste koudestarttest werd de New European Driving Cycle (NEDC) of de MVEG-B-test genoemd.
WLTP: De wereldwijd geharmoniseerde testprocedure voor lichte voertuigen (WLTP) en de bijbehorende testcyclus (WLTC) [3635][3636] hebben de NEDC-procedure vervangen. De overgang van NEDC naar WLTC vindt plaats volgens het volgende schema:September 2017 – WLTP-typegoedkeuringstests worden geïntroduceerd voor nieuwe autotypen. Auto’s die volgens de oude NEDC-test zijn goedgekeurd, kunnen nog steeds worden verkocht.
September 2018 – Alle nieuwe voertuigen moeten worden gecertificeerd volgens de WLTP-testprocedure.
Januari 2019 – Alle auto's bij dealers moeten WLTP-CO hebben2alleen waarden (met enkele uitzonderingen voor een beperkt aantal voertuigen op voorraad). Nationale overheden moeten de voertuigbelasting en fiscale stimuleringsmaatregelen aanpassen aan de WLTP-waarden.
Tijdens de overgangsperiode moet de naleving van de bestaande op de NEDC gebaseerde CO2doelstellingen worden bepaald met behulp van de CO2MPAS-correlatietool. In het tijdsbestek van 2020 zal de Europese Commissie de op NEDC gebaseerde CO2doelstellingen naar WLTP-doelstellingen van vergelijkbare strengheid.
De Euro 5/6-implementatiewetgeving introduceerde nieuwe meetmethoden voor PM- en PN-emissies, ontwikkeld door het VN/ECE Particulate Measurement Program (PMP). De nieuwe PM-massameetmethode is vergelijkbaar met de Amerikaanse procedure uit 2007. De wettelijke grenswaarden voor PM-massa-emissies zijn aangepast om rekening te houden met verschillen in de resultaten bij gebruik van de oude en de nieuwe methode. De PN-emissies worden gemeten tijdens de NEDC/WLTC-testcyclus met behulp van de PMP-deeltjesaantalmethode [UN/ECE Reg. 83 Toevoeging 7].
Echte rij-emissies.Sinds de Euro 6d-TEMP-fase moeten voertuigemissies, naast laboratoriumtests, ook op de weg worden getest. De RDE-test wordt uitgevoerd tijdens het gebruik van het voertuig met behulp van een draagbaar emissiemonitoringsysteem (PEMS). De RDE-test moet 90 tot 120 minuten duren. De route moet drie segmenten bevatten: stedelijk (< 60 km/h), rural (60-90 km/h) and motorway (>90 km/u), in die volgorde en met respectieve aandelen van een derde. Elk segment moet een afstand van minimaal 16 km overbruggen.
De NOx-emissies moeten worden gemeten bij alle Euro 6-voertuigen: personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen. De PN-emissies op de weg moeten worden gemeten bij alle Euro 6-voertuigen waarvoor een PN-limiet is ingesteld (diesel en GDI). Ook bij alle Euro 6-voertuigen moet de CO-uitstoot worden gemeten en geregistreerd. RDE-emissielimieten worden gedefinieerd door de respectieve emissielimiet te vermenigvuldigen met aconformiteitsfactor(CF) voor een bepaalde emissie.
Versla apparaten.Voor lichte voertuigen definiëren de EU-regelgeving een 'manipulatie-instrument' als:
elk ontwerpelement dat temperatuur, voertuigsnelheid, motortoerental (RPM), transmissietandwiel, spruitstukvacuüm of enige andere parameter waarneemt met als doel de werking van enig onderdeel van het emissiecontrolesysteem te activeren, moduleren, vertragen of deactiveren, waardoor de de doeltreffendheid van het emissiebeheersingssysteem onder omstandigheden die redelijkerwijs kunnen worden verwacht bij normaal gebruik en gebruik van het voertuig;
De regelgeving verbiedt manipulatie-instrumenten, maar voorziet in situaties waarin het verbod niet van toepassing is. Hierdoor hebben fabrikanten de mogelijkheid om componenten van het emissiecontrolesysteem uit te schakelen om de motor/het voertuig te beschermen en het starten te vergemakkelijken. De regelgeving definieert echter niet duidelijk het ‘emissiecontrolesysteem’, een cruciaal aspect van de definitie van manipulatie-instrumenten. In de context van het OBD-systeem wordt een definitie gegeven als:
de elektronische motormanagementcontroller en elk emissiegerelateerd onderdeel in het uitlaat- of verdampingssysteem dat input levert aan of output ontvangt van deze controller
Het is belangrijk op te merken dat deze definitie geen kenmerken omvat zoals brandstofsysteemparameters, ontwerp van het verbrandingssysteem en het EGR-systeem.
De EU-regelgeving is onduidelijk over hoe fabrikanten een vrijstelling van het verbod op manipulatie-instrumenten moeten aanvragen.
